לפי בלומברג, בקבלת השנה החדשה של ההתאחדות הגרמנית לתעשיית הרכב (VDA), הדגיש שר התחבורה הגרמני וולקר וויסינג את חשיבותה של "פתיחות טכנולוגית" בהפחתת פליטות התנועה. הוא ציין כי התמקדות מוגזמת בכלי רכב חשמליים טהורים מצד קובעי מדיניות ויצרנים מהווה סיכון לתעשיית הרכב המכריעה בגרמניה, בעוד שתחום הרכב החשמלי עומד בפני סיכון של ירידה בביקוש.
במשך שנים, מנכ"ל קבוצת BMW, אוליבר זיפסה, הביע נקודת מבט דומה, ותומך בהקמת קווי ייצור גמישים לייצור כלי רכב בעירה פנימית, היברידיים ואפילו מונעי מימן. האסטרטגיה הזהירה שלו, בדומה לזו של קודמו, זכתה לביקורת על כך שאינה פרואקטיבית מספיק באתגרים של מנהיגים בשוק הרכב החשמלי, כמו טסלה. עם זאת, עם ההאטה בשוק הרכב החשמלי וההתעוררות של מכוניות היברידיות פלאג-אין, האסטרטגיה הזהירה של ב.מ.וו נראית כעת כבחירה סבירה.
יאן בורגרד, ראש תחום ייעוץ רכב בחברת Beryls Strategy Advisors, הצהיר, "התחזית עבור מכוניות חשמליות בגרמניה השנה אינן אופטימיות. שוק המכוניות החשמליות היוקרתיות כמעט רווי, ויש מבחר מוצרים מוגבל בתת יורו. 25,000 קטע."
לאחר שנים של צמיחה מהירה, מכירת מכוניות חשמליות הופכת למאתגרת יותר ויותר. הפופולריות של מכוניות חשמליות ניצבת בפני אתגרים בשל צמצום התמריצים הממשלתיים באירופה וירידה במספר כלי הרכב הזכאים בארצות הברית. למרות דגמים חדשים ואפשרויות ליסינג גמישות המושכות את חובבי המכוניות החשמליות, התשתיות והתמחור נותרו מכשולים משמעותיים לאימוץ הנרחב של מכוניות חשמליות שנים לתוך מהפכת הרכב החשמלי.
על פי נתוני קבוצת הלובינג VDA, מכירות המכוניות החשמליות בגרמניה צפויות לרדת ב-14% השנה, הירידה הראשונה מאז 2016, שכן ממשלת גרמניה ביטלה את הסובסידיות בדצמבר. בעולם, למרות שטסלה עוררה מלחמת מחירים, מכוניות חשמליות נשארות הרבה יותר יקרות מרכבי בעירה פנימית מקבילים, מה שמוביל אנליסטים בשוק לשנות את תחזיות מכירות הרכב החשמלי שלהם.
אירוע ה-1 בפברואר נועד להביא קצת אופטימיות לתעשייה העמומה יותר ויותר. וויסינג שיבח את יצרניות הרכב הגרמניות והצהיר שהטכנולוגיה שלהן זוכה לשבחים עולמיים. כשנשאל כיצד תתמוך ממשלת גרמניה בשוק המכוניות החשמליות המקומי, הוא הציע רעיון - "תשתית טעינה".
עם זאת, ההתקדמות בתשתיות הטעינה של ממשלת גרמניה לא עמדה בציפיות. באוקטובר 2022 השיקה וויסינג אסטרטגיה שאפתנית, שתכננה להשקיע 6.3 מיליארד אירו (כ-6.85 מיליארד דולר) כדי להגדיל את עמדות הטעינה של גרמניה למיליון עד 2030. עם זאת, לפי נתוני סוכנות ניהול התשתיות הגרמנית, נכון לספטמבר אשתקד, לגרמניה היו רק כ-105,000 עמדות טעינה ציבוריות זמינות. בקצב הבנייה הנוכחי, גרמניה צריכה להכפיל את מהירות הבנייה כדי להשיג את יעד 2030.
האתגר של עמדות הטעינה והשאלה מי יישא בעלות נותרו בלתי פתורים לאחר שנים של טרנספורמציה בחשמל. מקבלי ההחלטות ונציגי התעשייה באירוע הכירו כי טעינה חיונית לחידוש העניין במכוניות חשמליות, אך איש לא היה מוכן לציין בבירור מי צריך לממן הרחבת תשתית כזו או כיצד לממן אותה. אנליסטים של דויטשה בנק ציינו כי מחירי החשמל העולים בגרמניה מפחיתים עוד יותר את הביקוש.
אתגר נוסף בקידום מכוניות חשמליות הוא העלות הגבוהה. ברית תעשיית הרכב חייבת להעלות 15 מיליון מכוניות חשמליות על הכביש עד 2030, אחרת היא עומדת בפני הסיכון של אי עמידה ביעדי הפליטה. נכון לנובמבר אשתקד, היו רק כמיליון מכוניות חשמליות על כבישי גרמניה, המהווים 2% מכלל כלי הרכב הרשומים. לכן, חלק מהאנליסטים מאמינים שהשגת יעד 2030 תהיה אתגר ללא סובסידיות נוספות.
"כרגע, השגת 15 מיליון מכוניות חשמליות על כבישי גרמניה עד שנת 2030 אינה ריאלית", אמר יועץ הרכב בורגרד.
נכון לעכשיו, יצרניות הרכב החלו להתגונן מפני סיכונים. מותג אודי של פולקסווגן מצמצם את קו מוצרי המכוניות החשמליות שלו, ופולקסווגן שוקלת מחדש את התוכניות למכור מניות של חטיבת הסוללות שלה. אם ההאטה הזמנית בשוק המכוניות החשמליות תהפוך לשפל לטווח ארוך, היא עלולה להשפיע על השקעות בתעשייה של מיליארדי יורו ולגרום לכך שיצרניות הרכב לא יכולות לעמוד בקצב של תקנות פליטות חדשות.
בינתיים, לפי נתוני מוסד תעשיית הרכב DAT, התהליך הממושך של קידום מכוניות חשמליות גורם לנהגים להשתמש במכוניות ישנות המזהמות מאוד למשך זמן רב יותר.
עבור ה-Zipse של ב.מ.וו, הזמן הזה עשוי להיות ההימור הנכון. בשנה שעברה, בראיון לעיתון הגרמני הנדלסבלאט, הוא אף האשים את מי שמזלזלים במנועי בעירה פנימית ב"רשלנות", כי למכוניות חשמליות יש עוד דרך ארוכה לעבור. הוא שאל, "האם אתה חושב שבתוך שתים עשרה שנים, באזורים כמו דרום איטליה יהיו עמדות טעינה בכל כפר?"
