כשחושבים על רכישת רכב דלק חלופי (AFV), זה טבעי להיות מודאג לגבי איך הוא עשוי להסתדר בנופים הקשים ביותר ובאקלים האכזרי ביותר. רכבי AFV רבים מוכיחים שהם יכולים להתמודד עם כמעט כל קיצוניות - החל מתנאי קפוא בחורף, ועד גלי חום משמעותיים בשיא הקיץ - בקלות.
להצליח עם רכבי גז טבעי בטמפ' מתחת לאפס
במעלה השטח הגבוה של הרי קולורדו, צי ה-Roaring Fork Transit Authority (RFTA) מנווט בשלג, כבישים חלקים וטמפרטורות קפואות ארבעה חודשים בשנה.
גם האוטובוסים שלה נאלצים להתמודד עם עליות תלולות תכופות. כאשר RFTA קיבלה את ההחלטה ליישם את מערכת התחבורה המהירה הראשונה של האוטובוסים הכפריים במדינה(PDF)בשנת 2013, היא בירכה על ההזדמנות להעמיד גז טבעי דחוס (CNG) למבחן.
זו לא הייתה הפעם הראשונה ש-RFTA הביעה עניין בגז טבעי. כחלוצה מוקדמת בשוק, RFTA רכשה את אוטובוס ה-CNG הראשון שלה ב-1989 - שנאבק בבעיות תחזוקה רבות ולא הוכיח את עצמו כהצלחה. עם זאת, הסוכנות לא נתנה לזה להרתיע אותם. בסוף שנות ה-90, RFTA עבדה עם יצרנית המנועים קאמינס כדי לקבוע אם מנועי ה-CNG החדשים שלהם יוכלו לעבוד בשטח השירות שלה. באותו זמן, Cummins ו-RFTA החליטו שדיזל קונבנציונלי הוא הדלק הטוב ביותר לתפקיד, תוך ציטוט של היסוס לגבי האם טכנולוגיית CNG מוקדמת יכולה לפעול בתנאים קרים בגלל התכונות של גז טבעי בצינור בקולורדו.
כמעט 20 שנה מאוחר יותר, RFTA החליטה שהיא מוכנה לנסות שוב - הפעם, עם מנועי קומינס ווסטפורט חדשים שתוכננו לגובה רב וטמפרטורות נמוכות שגם היו סובלניים יותר להרכב הגז הטבעי המקומי. תוך 18 חודשים בלבד, הסוכנות עברה מלוח שרטוט ריק להטמעה מלאה של CNG. RFTA בנתה תחנת תדלוק CNG חדשה, ביצעה שינויים נרחבים במתקן, פיתחה הכשרה הכרחית לטכנאים ונהגים, ודחפה 22 אוטובוסים חדשים של CNG לשירות לפני סוף 2013.
"בהתבסס על מה ששמענו מצים שניסו CNG בעבר, ציפינו לעונש על חיסכון בדלק, אבל במקום זאת ראינו שיפור משמעותי בצריכת הדלק בהשוואה לאוטובוסים הקונבנציונליים [הישנים יותר]", אמר קני אוסייר, מנהל אחזקת צי של RFTA . "למעשה, אוטובוסים ה-CNG פועלים כמו קודמיהם הדיזל ומספקים את אותו מומנט וכוח סוס".
כדי להתמודד עם אתגרים תפעוליים בחורף, RFTA התקינה גם תחנת מילוי מהיר של CNG מקורה והוסיפה מחממי מנוע לכל אוטובוס.
למרות ש-RFTA השקיעה יותר כסף מהצפוי כדי לבנות ולהבטיח תאימות לקוד ובטיחות עבור מתקן התדלוק הפנימי שלה, הסוכנות מצאה שהשינויים כדאיים. עם המתקן המקורה, האוטובוסים מסוגלים להתחמם לטמפרטורות ההפעלה לפני שהם נתקלים במזג האוויר החורפי.
בתוך פחות משנתיים וחצי, אוטובוסים CNG של RFTA נסעו יותר מ-3 מיליון מיילים - עדות לאמינות של CNG בתעשיית התחבורה ולתנאים קשים. תוצאות ביצועים ראשוניות הצביעו על חיסכון משמעותי של 25-סנט למייל בהשוואה לדיזל. ב-12 חודשי הפעילות הראשונים שלו, צי ה-RFTA דיווח שהוא חסך יותר מ-362,100 דולר בעלויות דלק ועקר יותר מ-52,800 ליטרים של נפט.
רכבי גז טבעי (NGVs) יכולים לשגשג גם ביישומי הובלה במזג אוויר קר. רשת חנויות הנוחות Kwik Trip, National Clean Fleets Partner (NCFP), פועלת בכמה מהאזורים הקרים ביותר במדינה, ונסעה יותר מ-20 מיליון מיילים על גז טבעי. "חיפשנו אלטרנטיבה לדיזל שתאפשר לרכבים שלנו לפעול באותם אקלים, במחיר שווה או נמוך יותר, ללא הפרעות משמעותיות בשירות", אמר קרל סוהר, מפקח על תפעול הצי.
העצה של Kwik Trip עבור ציים אחרים הבודקים הפעלת NGVs בתנאים קרים? יש לנקוט משנה זהירות בעת תדלוק כלי הרכב ממיכל ריק. כדי להפחית את הסיכון לדליפת טבעות O, הכנס גז טבעי למיכל בהדרגה. בנוסף, הכשיר טכנאים מוקדם ולעתים קרובות.
"הפעלת NGVs בטמפרטורות קשות אינה בעייתית יותר מהפעלת רכבי דיזל באותם תנאים", אמר סוהר. "יש בעיות שונות שמגיעות עם כל דלק, אבל פתרונות דומים".
למידע נוסף בנושא תחזוקה ובטיחות של גז טבעי, צור קשר עם המתאם המקומי של ערים נקיות או בקר במדור הגז הטבעי ב-AFDC.
NGVs בטמפרטורות צורבות? פיניקס, אריזונה, אומר "אין בעיה"
עיריית פיניקס, אריזונה, מחפשת דרך לשפר את איכות האוויר ולהבטיח אמינות בפעילותה השוטפת, החליטה לנסות CNG בשנת 2010. כיום, לעיר יש 55 משאיות פסולת CNG והיא מחויבת ל-CNG. לוח זמנים מתמשך להחלפה שמבטיח להגדיל את צי ה-CNG שלה.
כדי למנוע בעיות עם מזג אוויר חם, בחרה הפניקס להתקין תחנות CNG למילוי זמן. מילוי הזמן היה הגיוני עבור הצי, כי ככל שקצב התדלוק עולה, הטמפרטורה של CNG עולה. כאשר הדלק מתחמם, הוא מתרחב והופך פחות צפוף אנרגיה. "עם תנודות טמפרטורה מ-60 ל-115 מעלות בקיץ, מכשירי מילוי זמן מבטיחים שנוכל לקבל יותר דלק לכל מילוי ולהרחיב את טווח הרכב", אמר גרג דאקט, מנהל תפעול העבודות הציבוריות של פיניקס.
מפתח נוסף להצלחתה של פניקס היה הסיוע ברשת שהם קיבלו מקואליציית ערים נקיות המקומית. "עמק הערים הנקיות של השמש הפגיש אותנו עם ציים אחרים ומומחים בתעשייה והוכיח את עצמו כגורם משמעותי להצלחתנו", ציין דאקט.
פרופאן עושה את החתך במזג אוויר קיצוני
כמובילה בתעשייה בתחום הקיימות וחברה ב-NCFP, ThyssenKrupp Elevator הופכת את הדלקים החלופיים לאחד מהעדיפויות העיקריות שלה. נכון לאפריל 2015, ThyssenKrupp הפעילה 85 רכבי פרופאן בפריסה ארצית, ובשנת 2014, צמצמה את השימוש בנפט שלה עם 158,000 גלונים של פרופאן.
טום ארמסטרונג, מנהל הצי של ThyssenKrupp, מעודד את השימוש הנרחב בפרופאן בכלי הרכב שלו ברחבי הארץ. ל-TyssenKrupp יש רכבי פרופאן ייעודיים הפועלים צפונה לוונקובר, וושינגטון, ורכבי פרופאן הפועלים עד דרומה עד פיניקס, אריזונה. ארמסטרונג אומר שכלי הרכב פועלים בדיוק כמו כלי הרכב הרגילים של החברה ללא בעיות. לאקלים חם יותר, ארמסטרונג ממליץ שציי רכב יעבדו עם ספקים כדי להתקין מכלי דלק בתוך הרכבים כדי להפחית את החשיפה למכלים לחום קיצוני על הקרקע.
"פרופאן אפשרי לחלוטין בכל האקלים", אמר. "עם טכנולוגיית הזרקת הדלק הרציפה המעודכנת של היום, אין לנו בעיות משמעותיות במזג אוויר קר או חם במיוחד. המחשב המשולב שולט בהזרקת הדלק והמערכות החדשות פועלות בצורה חלקה".
שירות היערות אלופי מזג אוויר קר כלי רכב היברידיים היברידיים
Custer Gallatin National Forest עושה את שלו כדי להפיג את התפיסות השגויות לגבי הפעלת כלי רכב חשמליים עם חיבורים חשמליים בטמפרטורות קפואות. ממוקם על יותר מ-3.1 מיליון דונם של יער במונטנה ובדרום דקוטה, היער הלאומי הזה הפעיל בהצלחה כלי רכב חשמליים היברידיים (PHEVs) מאז 2012.
אולי אחד התומכים הבוטים ביותר של כלי הרכב הוא מייקל דונץ', מנהל צי ובטיחות ביער הלאומי קאסטר גאלאטין.
"למרות האזהרות שה-PHEVs יהפכו ל'מלכות מוסך' בחורף, הוכחנו את ההיפך", הסבירה דונץ'. "הרכבים שלנו נמצאים בחוץ מדי יום, לעתים קרובות בשטח חלק ומזג אוויר סוער, ולא שמנו לב לשום הבדל בכושר הנהיגה בין ה-PHEVs לרכבים הקונבנציונליים הישנים שלנו. נוסף על כך, אנו רואים בערך אותו טווח סוללות ב החורף כפי שאנו בקיץ".
ציים אחרים דיווחו על ירידה קלה בטווח סוללת PHEV בחודשים קרים יותר, אם כי מידת ההשפעה הזו תלויה בטמפרטורת האוויר החיצונית ובמחזור הנסיעה. כאשר חמשת ה-PHEV של היער אינם בשימוש, הם ממוקמים במוסך חניה שבו הם נטענים בן לילה באמצעות שקעים ברמה 1 המופעלים על ידי פאנלים סולאריים על הגג.
הפיכת דלק ביולוגי מתאים למזג אוויר חורפי
כשמדובר בשימוש באתנול או ביודיזל בטמפרטורות נמוכות, תפיסות שגויות הן אגורה של תריסר. עם זאת, האמת היא שציים רבים באזורים קרים יותר במדינה מדווחים על מעט מאוד בעיות בהפעלת דלק ביולוגי במהלך השנה. ניתן לייחס הצלחות אלו לצים השוקלים בקפידה את תערובת הדלק הביולוגי המתאימה לאקלים שלהם ומבטיחים שהם משתמשים בתקן התעשייה עבור ביודיזל, דלק D675 של החברה האמריקאית לבדיקת חומרים (ASTM).
"E85 זמין באופן נרחב במינסוטה, ומייצג בערך 15% מסך הדלק המשמש בכלי הרכב הקלים שלנו", אמר פול הנסון, מנהל צי במחלקת המינהל של מינסוטה. "למרות שטמפרטורות קיצוניות הן קשות בכל רכב, לא היו לנו בעיות בשימוש ב-E85 בצי שלנו של כ-1,625 כלי רכב עם דלק גמיש."
ביודיזל יכול לשמש גם בטמפרטורות קרות, אבל כמו אתנול, יש לנקוט באמצעים קטנים כדי למנוע בעיות מנוע. באופן ספציפי, כדי למנוע דלק להזיל כאשר הטמפרטורות יורדות, ספקי הדלק ישלבו לעתים קרובות דיזל עם תוסף מזג אוויר קר. זה שומר על נקודת העננים של ביו-דיזל נמוכה.
סטיבן ראסל, מנהל צי לשעבר של עיריית קין, ניו המפשייר, והרכז הנוכחי של מסצ'וסטס ערים נקיות, נזכר: "ב-Keene, הפעלנו רכבי דיזל על B20 כל השנה ומעולם לא חווינו בעיות. כן, תערובות ביודיזל כן לפעמים. צריך לצמצם בחודשי החורף כדי למנוע ג'ל של דלק, אבל כל סוגי הדלק דורשים כמה התאמות של תערובת בחודשי החורף, כולל דיזל".
בדומה לאימוץ של כל רכב חדש, ציי רכב צריכים לשקול היטב את הדלק הטוב ביותר עבור היישום והאקלים שלהם. עם זאת, ללא קשר לבחירת הדלק, מנהלי צי ברחבי הארץ יכולים להיות בטוחים שדלקים חלופיים עומדים בתפקיד גם בטמפרטורות ובשטח הקיצוניים ביותר. יתר על כן, ככל שהחששות משינויי האקלים העולמיים מתגברים, ציים והקהילות שהם משרתים יכולים להרגיש טוב לגבי מזעור פליטת גזי החממה שלהם, הפחתת התלות שלהם בנפט ולתרום לאוויר נקי יותר בתהליך.
